受到2022年3月份這波本土疫情擴散帶來的不利影響，國內不少整車廠被迫停產。與此同時，在整個汽車產業鏈當中扮演著重要角色的一些汽車零部件供應商同樣遭到了疫情的巨大沖擊。放眼整條汽車產業鏈，我們不難發現相關的汽車零部件供應商企業的體量和規模都有所差別，然而面對疫情的沖擊，一些在行業內具備較大影響力的零部件企業的日子也沒有好到哪里去。
作為全球汽車零部件巨頭企業，博世自2020年疫情暴發以來就曾經季度停產。早在今年2月19日，一名博世蘇州的員工不幸確診。根據疫情防控的要求，博世蘇州當即采取了閉環管理和辦公室人員居家辦公的模式，直到2月28日才結束居家辦公。受此事影響，長城汽車與長安汽車在2022年2月的汽車零部件供應都出現短缺問題，兩家車企在2月份的銷量甚至下滑了20%以及15%。
而在去年8月，由于馬來西亞疫情，導致博世在當地的生產線被迫停工停產，因此國內車企也出現了車規級芯片供應不足的困境。在深圳華強北，一些銷售iPhone水機的投機者甚至因此參與到了“炒芯片”的浪潮之中。從常識上看，國內車企應該做的事情似乎就是盡可能保證汽車零部件的庫存供應。然而事實在于，這些年有不少國內車企十分熱衷于仿效豐田、本田等日系車企所采用的“零庫存”的管理模式。然而，面對疫情所帶來的“斷供風險”，車企們對沖風險的能力也面臨著嚴峻的考驗。
值得一提的是，理想汽車創始人李想4月18日在網上表示，車企們除了解決好此前零部件供應的問題以外，還要對三級、四級、五級在內的中小零部件供應商做好分析和排查。在必要的時候，對于中小零部件供應商也應當予以援助和支持。
誠然，在疫情前的汽車產業鏈當中，車企們完全不需要考慮與中小零部件供應商進行對接。因為在更多時候，一級供應商就可以在客觀上幫助車企保障中小零部件供應商的生產效率。然而，處在疫情這樣的非常時期，車企們也應當懂得采取非常方法加以應對。
前不久，何小鵬和余承東在朋友圈相繼發文，直言如果上海及周邊省市的相關企業無法順利復工復產，那么5月份國內所有整車廠都會陷入停工停產的困境。在4月17日上海當地公布的第一批重點企業白名單當中，汽車產業鏈配套企業的占比超過了七成，可見此次本土疫情也給上海當地的汽車產業鏈帶來了不小的沖擊。值得肯定的是，有關部門在做好疫情防控的同時也沒有忘記做好上海當地汽車產業的復工復產工作。
從投資市場的反饋來看，外界對于上海當地汽車產業鏈的復工復產也充滿了信心。在A股汽車零部件板塊，自從4月18日周一重新開盤后，整個板塊就出現了回調跡象。由此可見，外界也十分期待汽車零部件產業能夠出現更多的復蘇信號。
對于想要在2022年有更多作為的本土車企來說，今年開年以來的本土疫情注定能讓他們從中吸取更多的經驗教訓。在接受記者采訪時，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也曾指出，疫情后，對于車企的供應商管理提出了更高的要求，他建議車企應盡量選擇兩家或多家本土規模較大、資金雄厚的供應商，這樣能盡可能地減少斷供風險。
事實上，從2021年的芯片荒到2022年的斷供潮，這些不利因素對于不少本土車企而言都是較為嚴峻的考驗。相較于2021年的芯片荒，2022年的斷供潮也給不少車企帶來了更嚴重的影響。在2021年，車企們可以通過延遲交付或是提前交付未安裝好芯片的新車給客戶。然而在2022年，斷供潮使得車企只好將目前的生產線停工停產。
相信這波本土疫情也讓更多車企有了重新思考供應鏈的機會。過去，他們或許不需要與三線、四線、無線的中小汽車零部件供應商有過多的接觸，而在當下，他們更應當學會深入產業鏈和供應鏈的更多環節，從而確保自身在面對危機時能夠做好最充分的準備。
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